مطابق ماده۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو، تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی صفر خواهد شد. برخلاف ادعای سازگاری با محیط زیست ناشی از اجرای این ماده توسط برخی موافقان این طرح، بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد تصویب این ماده نه‌تنها کمک مؤثری به کاهش آلودگی محیط زیست نمی‌کند بلکه بستری برای کسب منافع شخصی برخی واردکنندگان خاص را فراهم خواهد کرد.
در سال‌های اخیر کشورهای توسعه‌یافته و درحال توسعه با توجه به نگرانی‌های موجود درارتباط با آلودگی محیط زیست ناشی از توسعه صنعت خودرو، به سمت تولید خودروهای با آلایندگی کمتر حرکت کرده‌اند. در بسیاری از استانداردهای خودروسازی به‌ویژه در استانداردهای اروپایی، کیفیت خودروها در بحث آلایندگی محیط زیست باید به‌اندازه تولید و توسعه کمی خودروها مورد اهمیت واقع شود. ازاین‌رو توسعه خودروهای برقی و هیبریدی در دستورکار برخی کشورهای پیشرفته دنیا قرار گرفته است. مسوولان کشور ما نیز با توجه به دغدغه‌های محیط‌زیستی و همچنین رویکرد برخی کشورهای بزرگ اروپایی در توسعه سریع خودروهای الکتریکی، به‌دنبال توسعه این نوع خودروها در کشور هستند. این رویکرد در تصویب ماده۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو خود را نشان می‌دهد، به‌طوری‌که برای توسعه این نوع خودروها، تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی را صفر کرده‌اند. موافقان این ماده ادعا می‌کنند که واردات آزادانه خودروهای برقی و هیبریدی می‌تواند منجر به کاهش آلودگی محیط زیست شود که این موضوع موافقان و مخالفان خود را داشته است و باید مواردی از این دست را بررسی کرد که این ریل‌گذاری می‌تواند به توسعه مدنظر سیاست‌گذاران کمک کند یا اینکه از چاله به چاه افتادن است؟
مزیت اقتصادی خودروهای بنزینی نسبت به خودروهای الکتریکی برای صاحبان خودرو
نخست باید این موضوع را در نظر گرفت که با توجه به هزینه پایین سوخت بنزین و گازوئیل در کشور و ازطرفی هزینه هنگفت شارژ، تعمیر و نگهداری قطعات برقی این خودروها، صاحبان خودرو ترجیح می‌دهند از خودروهای با سوخت فسیلی استفاده کنند. لذا کارکرد خودروهای هیبریدی مانند خودروهای بنزینی خواهد بود و به‌عبارتی خودروهای هیبریدی ازنظر تولید آلاینده‌ها و مصرف سوخت، تفاوت چندانی با خودروهای معمولی ندارند. اینکه کشورهای اروپایی به‌دنبال توسعه خودروهای الکتریکی هستند، به این دلیل است که هزینه سوخت فسیلی و شارژ الکتریکی در ایران و اروپا کاملاً متفاوت است. قیمت هر لیتر بنزین در کشورهای اروپایی بین ۵/ ۱ تا ۲ دلار است که این قیمت در ایران به حدود ۲/ ۰ دلار می‌رسد؛ یعنی هزینه هر لیتر بنزین در اروپا حدود ۸ تا ۱۰ برابر ایران است.
ازطرفی نتیجه یک تحقیق میدانی اقتصادی در کشور آمریکا که ازلحاظ وضعیت منابع سوخت فسیلی به ایران نزدیک‌تر بوده، حاکی از آن است که استفاده از خودروهای بنزینی برای صاحبان خودرو به‌صرفه‌تر از خودروهای برقی است. نتایج این تحقیقات نشان می‌دهد که تنها هزینه تامین انرژی خودروهای برقی در ۲۵ مایل (۴۰ کیلومتر)، ۶/ ۳ دلار و هزینه کل (سوخت، نگهداری، تعمیرات و ...) خودروهای بنزینی در همین مسافت حدود ۲/ ۲ دلار خواهد شد. با توجه به اینکه متوسط قیمت هر لیتر بنزین در آمریکا ۷/ ۰ دلار و ازطرفی زیرساخت‌های استفاده از خودروهای برقی در ایران بسیار ضعیف‌تر از آمریکا است، لذا استفاده از خودروهای بنزینی در ایران نسبت به آمریکا به‌مراتب از خودروهای الکتریکی به‌صرفه‌تر خواهد بود. بنابراین نباید با مقایسه نادرست ایران با اروپا، به‌دنبال واردات آزادانه این خودروها با هدف توسعه آن بود، چراکه مزیت اروپا در استفاده از خودروهای الکتریکی است اما مزیت ایران در استفاده از خودروهای بنزینی است.
توسعه دورازانتظار خودروهای الکتریکی در کشور
همان‌طور‌که بیان شد، هزینه خودروهای برقی و هیبریدی با توجه به هزینه اولیه خرید، هزینه شارژ و تعمیر این خودروها و همچنین نبودن زیرساخت‌های اجرایی لازم، در کشور ایران بسیاربالا خواهد بود. بنابراین امکان توسعه خودروهای الکتریکی به تعداد بالا در شرایط فعلی به‌منظور کاهش آلودگی‌های محیط زیست در کشور فراهم نخواهد بود. از سوی دیگر متوسط قیمت خودروهای برقی و هیبریدی حدود ۳۰ هزار دلار است که با ورود به داخل کشور، هزینه خرید آن برای مصرف‌کننده حداقل ۴۰۰ میلیون تومان خواهد شد. درصورتی‌که خودروهای الکتریکی بخواهند تاثیری در کاهش آلودگی هوا داشته باشند، لازم است جایگزین خودروهای آلاینده و پرمصرف شوند. این به این معناست که یک خودروی ۴۰۰ میلیونی باید جایگزین خودروهای پرتردد شهری که عمدتاً در بازه قیمتی ۵۰ میلیون تومان هستند، شود. بنابراین با توجه به هزینه کمتر خودروهای بنزینی و قدرت خرید عموم مردم، انتظار جایگزینی این خودروها از سوی عموم مردم، غیرواقعی خواهد بود.
تشکیک در مبانی کاهش آلودگی محیط زیست خودروهای الکتریکی
بحث آلایندگی‌های محیط‌زیستی که شاید بتوان از آن به‌عنوان دغدغه‌ای بجا و تعیین‌کننده در برخورداری عموم از استفاده خودروهای هیبریدی یاد کرد، نیز از سوی کارشناسان و دانشمندان این حوزه محل نقد و آرای مختلف است. برخی از کارشناسان معتقدند که کاهش محسوس آلودگی هوا ناشی از کاهش مصرف سوخت بنزین و دیزلی، بعد از مدت زمان طولانی اتفاق می‌افتد که عملاً فایده‌ای نخواهد داشت. به‌طوری‌که مطابق نتیجه یکی از تحقیقات صورت‌گرفته در این زمینه، نقطه سربه‌سری که استفاده از خودروهای هیبریدی نسبت به خودروهای بنزینی آلودگی کمتری پیدا می‌کند، پیمایش ۱۶۰ هزار مایلی است. این پیمایش حدوداً معادل ۲۶۰ هزار کیلومتر است که با توجه به پیمایش متوسط سالانه ۱۵ تا ۲۰ هزار کیلومتر خودروهای سواری در ایران، بعد از حدود ۱۵سال رانندگی حاصل می‌شود. ازطرفی برخی دانشمندان و کارشناسان علم محیط زیست با بررسی دقیق‌تر معتقدند هرچند این نوع خودروها درظاهر باعث کاهش آلودگی‌های محیط زیست می‌شوند، اما آلودگی‌هایی در فرآیند ساخت و مصرف آنها ایجاد می‌شود که درمعرض دید عموم نیست. به‌عبارت دیگر تولید خودروهای الکتریکی تنها آلودگی‌ها را از مکانی به مکان دیگر منتقل می‌کند و چه‌بسا این آلودگی‌ها بیشتر هم باشد:
۱- موتور الکتریکی این خودروها از باتری استفاده می‌کند و باتری‌ها معمولاً برپایه فلزاتی چون نیکل، کبالت و لیتیوم است که فرآیند استخراج این فلزات به‌شدت محیط زیست را تخریب می‌کند. در برخی روش‌ها برای رسیدن به مواد موردنظر، خاک با مواد اسیدی شسته شده تا مواد اضافی آن جدا شود و فلز موردنظر باقی بماند. این عملیات به محیط زیست صدمات جبران ناپذیری وارد می‌کند.
۲- همچنین در فرآیند ساخت خودرو نیز به‌دلیل اینکه این خودروها اجزای بیشتری نسبت به خودروهای معمولی دارند، هزینه و انرژی بیشتری برای ساخت آنها صرف خواهد شد که به‌تبع مصرف انرژی بیشتر، آلودگی بیشتری به محیط زیست وارد می‌شود.
۳- از سوی دیگر مطابق نتایج تحقیقات، خودروهای الکتریکی گازهای گلخانه‌ای به‌نسبت کمتری تولید می‌کنند که مطابق استاندارد آلاینده‌های معیار هوا، این گازها اصلاً جزو گازهای آلاینده هوا محسوب نمی‌شوند. اما با توجه به به‌کارگیری برخی فلزات سنگین خاص در این خودروها، تولید ذرات معلق در این خودروها با دیگر خودروها تفاوت چندانی ندارد. این درحالی است که مطابق بررسی‌های دقیق علمی، ذرات معلق عامل اصلی آلودگی هوای کلان‌شهرها محسوب می‌شوند.
درنهایت با توجه به هزینه پایین سوخت فسیلی در ایران و پرخرج بودن تعمیر و نگهداری قطعات الکتریکی، صاحب خودرو مصرف سوخت فسیلی را ارجح دانسته و لذا نقش خودروهای هیبریدی و برقی در آلایندگی تفاوت چندانی با خودروهای سوخت فسیلی نخواهد داشت. همچنین تحقیقات گسترده‌ای در این‌خصوص در جهان توسط دانشمندان علم محیط زیست انجام شده که نه‌تنها این ادعا را رد می‌کنند، بلکه آلایندگی بیشتر توسعه این خودروها در محیط زیست انسانی را مطرح می‌کنند. بنابراین ادعای مطرح‌شده در دفاع از ماده۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو، با واقعیت مساله فرسنگ‌ها فاصله دارد و این سؤال همچنان پابرجاست که چرا اصرار بر روی این ماده وجود دارد؟ شایان ذکر است که با وجود حذف بندهای مرتبط با واردات توسط کمیسیون صنایع در بررسی اولیه این طرح، همچنان این ماده بدون تغییر باقی مانده است.
چرا واردات خودروهای برقی و هیبریدی؟!
درصورتی‌که فرض شود توسعه این خودروها باعث کاهش آلودگی‌های محیط زیست می‌شود، سوال اینجاست که چرا به سمت تولید داخل این خودروها حرکت نمی‌شود؟ به‌طوری‌که ساخت و تولید داخلی این نوع خودروها توسط نهادهای دانشگاهی و دانش‌بنیان به اثبات رسیده و به مرحله اجرا نیز درآمده است. لذا با فرض پذیرش توسعه خودروهای برقی در کشور لازم است که رویکرد سیاستی در شرایط فعلی به‌سمت تولید داخل برود نه واردات. چرا به‌نحوی برنامه‌ریزی نشده است که این نوع خودروها در داخل کشور به تولید انبوه برسند؟
ازطرفی قبل‌تر نیز بیان شد که متوسط قیمت هر خودرو برقی و هیبریدی حدود ۳۰ هزار دلار است که این میزان بیش از ۱۵ برابر ارز لازم برای تولید هر خودروی داخلی است. در شرایطی که تامین ارز برای مواد اولیه واحدهای تولیدی با مشکل روبه‌رو است، عدم دریافت حقوق ورودی از این خودروها، زمینه را برای تسهیل واردات و ارزبری قابل‌توجه ناشی از آن فراهم می‌کند که این مساله در تضاد کامل با سیاست‌های کلی نظام و سیاست‌های دولت درخصوص کنترل خروج ارز و مدیریت هدفمند واردات خودروها است. بنابراین با توجه به بررسی ادعای کاهش آلودگی محیط زیست و اثبات نادرستی این ادعا و همچنین سود بالای واردات این خودروهای گران‌قیمت به‌نظر می‌رسد که بیشتر از آن‌که هدف، سازگاری با محیط زیست باشد، کسب منافع شخصی برخی واردکنندگان خاص است. لذا می‌توان گفت که این ماده پوششی برای واردات خودروهای لوکس و ابزاری برای کسب سودهای کلان از این مسیر خواهد بود. درنهایت به‌منظور اصلاح این ماده، با توجه به ماهیت محیط زیستی این ماده و عدم تاثیرگذاری مثبت اجرای آن در کاهش آلودگی‌ها، پیشنهاد می‌شود که واردات خودروهای الکتریکی از دریافت گواهی اسقاط معاف شوند. ازطرفی به‌منظور جبران کسری گواهی‌های اسقاط ناشی از اجرای این ماده، بازارهای جدید و پایداری برای خرید این گواهی‌ها ایجاد شود که با توجه به بررسی کارشناسان این حوزه، واردکنندگان قطعات خودروها و شهرداری‌ها، مناسب‌ترین گزینه برای ایجاد چنین بازاری هستند.